•   2019, une année à haut risque

     

    13 c’est un chiffre qui porte bonheur !

     Cela tombe bien pour vous souhaiter une bonne et heureuse année 2019, pleine de réussites (grandes et petites) et surtout de la santé à revendre, le reste suivra.

     Vœux sincères et véritables car la Vigie s’adresse à des personnes à l’écoute bienveillante. Et oui chacune et chacun d’entre vous a croisé un membre de notre collectif, soit pour avoir travaillé ensemble, soit pour échanger sur des sujets variés de manière régulière. Diffusion restreinte que vous pouvez faire suivre.

       

    2019 une année chargée, année charnière.

     Pour la filière automobile, année charnière, nous percevons tous que nous sommes à la fin d’un monde : celui d’une industrie de volume employant de nombreux salariés. La réduction drastique des émissions de CO2 et la mise en place de l’usine du futur change la donne.

     Pour le site de Vélizy : les élections professionnelles ont lieu en Mars dans un contexte de mise en place du Conseil Social et Economique et des lois travail. Les élections de cette année ont un enjeux fort, la mise en place d’accord d’entreprise (site par site) est maintenant possible. Vos représentants du personnel devront être forts et légitimes.

     Nous sommes en cours de constitution des listes électorales et nous accueillons toutes les bonnes volontés, si le cœur vous en dit faites-le nous savoir. 

     Pour terminer une devise que certains reconnaîtrons, difficile à entendre au regard de notre condition d’homme :

      

    « Le passé n’existe plus, le futur n’existe pas, seul le présent existe, alors profitez de chaque instant »

     

     

    2019, année à haut risque pour l'industrie automobile Anne Feitz des ECHOS

      

    Le marché automobile mondial pourrait reculer cette année, après dix ans de croissance ininterrompue. - Shutterstock

     Les constructeurs vont devoir affronter un retournement des ventes, le Brexit et des conflits commerciaux potentiels. Et ce, au moment où la pression s'accroît pour limiter les émissions polluantes.

     C'est la fin d'une époque pour l'industrie automobile. Après plusieurs années de croissance ininterrompue, les ventes de voitures neuves dans le monde pourraient marquer le pas en 2019. « On est clairement à la fin d'une période de croissance qui a duré près de 10 ans », estime Laurent Petizon, chez AlixPartners. « Il y a un vrai risque de baisse du marché cette année : nous prévoyons un nouveau recul des ventes en Chine et aux Etats-Unis en 2019, et une croissance plutôt faible en Europe. » L'expert n'anticipe toutefois pas à ce stade d'effondrement, « toutes choses égales par ailleurs », poursuit-il. « Il ne faut pas oublier que l'évolution du secteur est largement corrélée à celle du PIB sur le long terme. »

     Grains de sable

     L'euphorie a déjà subi un coup d'arrêt en 2018, sous l'effet notamment du  ralentissement en Chine, premier marché mondial : les ventes y ont reculé l'an dernier, pour la première fois depuis plusieurs décennies. Mi-décembre, les analystes de RBC Capital Market estimaient même que la production automobile mondiale allait baisser dès 2018, à 94,6 millions de véhicules (-0,6 % par rapport à 1997), ce qui n'était pas arrivé depuis 2009. Ils prévoyaient une nouvelle baisse de -0,4 % en 2019.

     

     Les nuages s'accumulent dans le ciel des constructeurs auto

     

    Non seulement les facteurs cycliques et macroéconomiques sont susceptibles de plomber les achats de voitures neuves, sur les grands marchés comme dans plusieurs pays émergents ( Turquie , Argentine...), mais d'autres grains de sable risquent de venir gripper la machine. La guerre commerciale entre les Etats-Unis et la Chine est toujours latente - même si  les autorités chinoises ont annoncé mi-décembre la suspension, pour 3 mois et à compter du 1er janvier, des surtaxes douanières sur les voitures américaines.

     Il n'y a jamais eu autant de changements structurels à venir dans le secteur

     En outre, l'épée de Damoclès de droits de douane  imposés par les Etats-Unis sur les véhicules européens plane toujours au-dessus de la tête des constructeurs. Enfin le scénario d'un Brexit sans accord n'est toujours pas écarté, exposant l'industrie à de graves conséquences financières .

     

    Révolution sans précédent

     Ces revers commerciaux surviennent au moment même où l'industrie automobile est confrontée à une révolution sans précédent. « Il n'y a jamais eu autant de changements structurels à venir dans le secteur », rappelle Laurent Petizon. La course à la voiture autonome et connectée contraint les constructeurs à investir d'énormes sommes en R & D, alors même que la pression réglementaire s'accroît pour réduire les émissions polluantes.

     Un certain nombre de constructeurs comme Volkswagen ou BMW ont ainsi  subi les nouvelles normes d'homologation (WLTP) instaurées en septembre dernier, « mais cette question devrait être totalement derrière nous d'ici au deuxième trimestre de 2019 », estime Frank Schwope, analyste chez Nord/LB, cité par l'agence Bloomberg. En attendant, les ventes en Allemagne ont reflué de 0,2 % l'an dernier.

     Lourdes amendes potentielles

     Les préoccupations sont plutôt aujourd'hui concentrées sur les émissions de CO2, compte tenu des lourdes amendes qui pourraient être infligées par Bruxelles en cas de non-respect des objectifs 2021. Selon de  nouvelles estimations du cabinet PA Consulting , huit groupes automobiles sur les treize présents en Europe pourraient ne pas remplir leurs objectifs à l'échéance. Plusieurs d'entre eux (comme Volkswagen, Fiat-Chrysler, ou PSA) risqueraient des amendes de plus de 500 millions d'euros.

     Automobile : L'Union européenne s'accorde sur une forte baisse des émissions de CO2

     Pour passer l'obstacle, les constructeurs ont annoncé des investissements massifs pour électrifier leur gamme. « Encore faudra-t-il arriver à vendre des voitures potentiellement plus chères, alors que le premier critère de choix des consommateurs est le prix », s'inquiète Laurent Petizon. Quant aux nouveaux objectifs européens qui s'annoncent, une  réduction de 37,5 % des émissions de CO2 à horizon 2030 , ils ont été qualifiés de « totalement irréalistes » par l'association des constructeurs européens. De quoi assombrir encore un peu l'horizon du secteur.

     


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    Voici la Vigie N°12, la newsletter de la CFDT de Vélizy. parution et sujets aléatoires…

    Deux sujets qui font échos à notre site de Vélizy et à PSA.

    ==> la spécificité française des investissements, les salariés seraient-ils le problème majeur de nos entreprises ? Rapporté à PSA, n’y va-t-il pas une tendance lourde de « moins de collaborateurs = moins de problèmes ! »

    ==> la profonde difficulté de nos dirigeants à discuter d’égal à égal avec des représentants des salariés. Ah zut alors ! c’est tellement plus simple en France ! avec une entente de syndicats construite à coup de clientélisme, qui me servent de courroie de transmission…. Alors je reprendrais une formule que notre X.CHEREAU national affectionne : « bla bla » à propos de la co construction dont il nous vante les mérites…. La CFDT PSA a noué le contact avec IG METAL et commencé à travailler en commun, car les problématiques sont communes, ensemble nous sommes plus fort.

    Pourquoi les entreprises investissent beaucoup mais créent peu d'emplois :

    Marie Bellan Le 26/10

     

    Dans le secteur manufacturier, la France affiche un taux d'investissement de 25,7 % contre 19 % en Allemagne. - Shutterstock

    Moins compétitives que leurs homologues allemandes, moins présentes à l'export, les entreprises françaises investissent pourtant plus que leurs voisines européennes. Mais ces investissements se font davantage sur l'innovation et la conception des produits que sur leur fabrication, souvent délocalisée.

    Les entreprises françaises investissent trop peu. Combien de fois a-t-on entendu cette critique à l'égard des acteurs économiques de l'Hexagone ? Et si c'était tout le contraire ? L'étude sur le sujet publiée ce vendredi par la Fabrique de l'industrie, l'OFCE et France Stratégie, dont « Les Echos » ont obtenu copie, bat en brèche plusieurs idées reçues.

     

    Premier constat :  les dépenses d'investissements des entreprises françaises sont en réalité plus élevées que chez la plupart de nos voisins européens, à commencer par l'Allemagne. En 2016, ces dépenses représentaient 25,7 % de la valeur ajoutée en France contre 19 % en Allemagne. Ce constat se décline dans la plupart des grands secteurs d'activité, à l'exception notable de l'agriculture où le taux d'investissement est depuis une dizaine d'années bien moindre en France que de l'autre côté du Rhin, pour des raisons qui tiennent essentiellement à la taille des entreprises.

    Paradoxe de l'investissement français

    Dans le secteur manufacturier, au contraire, la France affiche un taux d'investissement de 25,7 % contre 19 % en Allemagne. Seule la Suède, en Europe, fait mieux que la France sur ce segment. Et si la France avait la même composition que l'industrie allemande, on obtiendrait, selon l'étude, un taux d'investissement encore plus élevé, de 35,2 %. Le problème, c'est que cet effort d'investissement conséquent ne se retrouve pas dans les données macroéconomiques usuelles, qu'il s'agisse des chiffres du commerce extérieur ou de la productivité française.

    « Le paradoxe de l'investissement français peut venir du fait que nos investissements sont concentrés sur les actifs immatériels. Or les effets positifs de ce type d'investissement sont en général longs à se matérialiser », note Sarah Guillou, économiste à l'OFCE et coauteur de l'étude. La part des investissements en logiciels et base de données des industries manufacturières françaises atteint 21,2 %, là où l'Allemagne n'est qu'à 5,5 % et l'Espagne à 4,3 %.

    En revanche, les entreprises tricolores investissent peu dans les machines et les équipements et, quand elles le font, il s'agit davantage de renouveler des équipements que de moderniser les capacités de production. Le dispositif de suramortissement mis en place à la fin du quinquennat Hollande n'a amélioré ce constat qu'à la marge. Et  le nouveau dispositif voté dans le budget 2019 devrait avoir des effets modérés également.

    Préférence pour l'immatériel

    Cette préférence française pour l'immatériel s'explique par la fiscalité. « Le fait que le crédit impôt recherche soit un dispositif stable depuis des années induit des comportements de long terme qui façonnent le tissu économique », souligne Sarah Guillou. Pour optimiser leur investissement, les entreprises françaises ont donc plutôt tendance à concevoir leurs produits en France, avec des équipes de chercheurs, de designeurs et de concepteurs, tout en délocalisant leur production dans des pays à moindre coût. L'industrie automobile est un parfait exemple de cette répartition des tâches.

    La conséquence de cette préférence pour la conception et l'innovation, au détriment de la production, donne  de piètres chiffres à l'exportation pour les entreprises manufacturières françaises, mais leur profitabilité n'en est pas pour autant touchée, au contraire. « Les entreprises françaises font des choix économiques rationnels, à leur échelle, et d'ailleurs, la profitabilité des grands groupes est au plus haut depuis cinq ans. Mais leur schéma d'investissement tarde à porter ses fruits pour la France au niveau macroéconomique, notamment en termes d'emploi », estime Rémi Lallement, coauteur de l'étude et chef de projet à France Stratégie.

    En d'autres termes, l'économie de l'immatériel, qui est essentielle pour que la France soit compétitive dans le futur, reste pauvre en emplois. « Il faut bien sûr miser sur l'intelligence, l'économie de la connaissance mais l'enjeu est de combiner mieux ces éléments avec les activités de fabrication et non d'aller vers une 'France sans usines' », conclue Rémi Lallement.

    Marie Bellan   

     

    Un dialogue social difficile à construire entre Peugeot et IG Metall d’Opel ( les clefs du social)

     

    Manifestement, la direction de Peugeot a beaucoup de mal à s’adapter au dialogue social à l’Allemande. Après un bras de fer sur les questions d’emplois et de salaires durant l’hiver pour aboutir à un accord plutôt favorable au syndicat allemand IG Metall, les dirigeants de Peugeot envisageraient de vendre une partie du centre de recherche d’Opel considéré comme une « perle d’Opel » et son identité « made in Germany ». De quoi agacer le dirigeant du Betriebsrat (équivalent du CSE) de Rûsselsheim alors cette question n’avait pratiquement pas été évoquée lors du rachat de la marque. Retour sur un conflit qui montre que le consensus à l’allemande n’est pas spécialement un fleuve tranquille !

    Un conflit difficile durant l’hiver :

    Confrontée à des questions lourdes de compétitivité de la marque Opel vis-à-vis des autres marques de Peugeot (dans certaines unités, un véhicule Opel coûterait deux plus cher), la direction de Peugeot proposait aux représentants du personnel de ne pas appliquer l’accord national de la métallurgie signé entre le patronat et IG Metall (augmentation des salaires de 4,3 %) et de supprimer un certain nombre de primes au 1er janvier 2019. À cela s’ajoutait le projet de supprimer 4 000 emplois. Un site était particulièrement menacé en Thuringe (ex Allemagne de l’Est). Tout cela contre des engagements pour le moins flous de la part de la direction.

    Autant dire que les représentants d’IG Metall étaient très remontés, accusant Carlos Tavares (PDG de Peugeot) de « benchmark junkie sans idée pour Opel ». Les politiques aussi, puisque l’affaire est remontée jusqu’à la Chancelière Angela Merkel qui exigeait que Peugeot respecte les engagements pris lors du rachat. La direction de son côté accusait les syndicats de déni de réalité et de position dogmatique. Les échanges étaient donc pour le moins rudes à la limite de la rupture entre les différents acteurs du conflit.

    Mais, comme toujours en Allemagne, après d’âpres négociations, un accord est intervenu en mai 2018. L’accord de la métallurgie ne sera pas appliqué et certaines primes seront supprimées à partir de janvier 2019. En contrepartie, le site de Thuringe sort renforcé, le centre de développement obtient de nouvelles missions. Le nombre de suppressions d’emploi est limité à 3 700 et le programme de départs volontaires très avantageux, qui aurait pu déstabiliser l’entreprise, est largement revu à la baisse. Au final, il s’agit d’un accord équilibré entre les deux parties.

    Si tous les acteurs se sont félicités de cette conclusion qui pourrait sortir Opel de ses difficultés à l’horizon 2021, elle démontre la difficulté d’une entreprise française à s’adapter au dialogue social allemand. Habituée au passage en force, elle a dû s’adapter aux règles et usages du dialogue social allemand qui s’appuie sur un syndicalisme puissant mais aussi la volonté de parvenir à une solution négociée.

    Une leçon que Peugeot a du mal à retenir

    Comment expliquer la récidive de Peugeot qui laisse ses intentions filtrer dans la presse concernant le centre de recherche de Rüsselsheim centre historique de la marque ? Gageons que, malgré une nouvelle tension entre direction et IG Metall, il sera encore trouvé une solution de consensus.

     

     

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    Forfaits jours des cadres et déplacements : plusieurs d’entre vous nous ont posé la question sur la récupération des déplacements effectués « hors temps de travail ».

     Le forfait jour concerne les cadres en position C, A1, A2, PI, PII, PIIIA, PIIIB et PIIIC.

     Le forfait jour s’applique aux cadres (à temps plein) chez PSA (application des 35H en 2000, avenant du 26/06/2000 de l‘accord du 4 mars 99). Soit les cadres ont signé un avenant à leur contrat de travail, si celui-ci est antérieur au 26/6/2000, soit le contrat est postérieur à cette date et le forfait jour s’applique directement.

     Le forfait jour a pour base 218 jours travaillés dans l’année (217 –la journée de solidarité).

     Nous avons posé la question à notre service juridique concernant la récupération des temps de déplacement sur le WE (Chine, US…). Force est de constater qu’avec les lois travail récentes, le sujet s’est encore complexifié.

     Demander au salarié d’assurer une comptabilité de ses jours travaillés reste compliqué (par rapport à un total de 217 J, sur une référence horaire qui reste floue).

     La journée de travail du forfait jour a 2 bornes extrêmes :

     =>  la borne minimum peut aller jusqu’à un passage sur le lieu de travail de quelques minutes ou de l’envoi de quelques mail en télétravail…

     => la borne maximum c’est le respect des 11H de repos journalier (20H/7H par exemple)

     Dans le cas d’un déplacement le WE (samedi ou dimanche), tard le soir ou tôt le matin, nous préconisons de récupérer le plus rapidement possible.

     

    Concrètement comment le met-on en œuvre ?

     Le salarié cadre a de par sa fonction une certaine autonomie (l’autonomie est la condition de validité de la convention en forfait jour).

     Le salarié cadre organise son emploi de temps de manière à dégager une ou plusieurs demi-journées de récupération (suivant l’ampleur de ses « dépassements »). Et si possible immédiatement dans la semaine qui suit son retour de déplacement.

     Le hiérarchique devra être informé de cette disposition (« demain vendredi après midi je ne suis pas là, je me suis organisé pour»).

     Ce mode de fonctionnement est le seul à ce jour concrètement applicable, il permet de réduire la sur exposition au burn-out des cadres exposés.

     Le mot de la fin :  « les cimetières sont remplis de personnes indispensables… »

     Pour aller plus loin : http://www.wk-rh.fr/preview/EhHlEjBeDgCfDh/edition/ltt/lamy_temps_de_travail/360-55_comment_le_forfait_annuel_en_jours_fonctionne-t-il_

      

    C GHOSN et K MBAPPE ont le même salaire, et pourtant…..

      Carlos Ghosn gagne 15 millions par an et Mbappé 17,5 millions. Pourtant, avant même l’affaire japonaise, la rémunération du patron a toujours fait polémique, alors que celle du footballeur, si elle est jugée extravagante, ne suscite pas l’opprobre. L’opinion publique semble faire une différence entre les deux. D’un côté, il y a un héros auquel les jeunes s’identifient, et de l’autre, un personnage jugé cupide et au service d’intérêts financiers. Aux yeux de l’opinion, l’un semble donner, et l’autre prendre.

     Qu’est-ce qui peut expliquer cette différence d’appréciation ? Ca n’est pas l’utilité sociale, puisque le patron du constructeur préside aux destinées de 500.000 personnes dans le monde, c’est considérable. L’utilité sociale d’un Mbappé n’est pas discutable, mais elle est d’un autre ordre, il nous fait plaisir en jouant. 

     Ce n'est pas la réussite qui les différencie

     Ça n’est pas non plus la réussite qui les différencie, puisqu’ils sont tous les deux champions du monde, Carlos Ghosn ayant porté son entreprise au rang de n°12 planétaire, dans une compétition industrielle qui n’est sûrement pas plus facile que celle du ballon rond.

    Alors, c’est parce qu’il s’agit du monde de l’entreprise pour Carlos Ghosn ? En partie. Un patron a du pouvoir sur les autres, ses salariés. Ce qui rend ses décisions par définition contestables. Ces décisions peuvent en effet contrarier les intérêts individuels, au nom du client ou de l’actionnaire.

    Rien de cela dans le foot, où les joueurs sont comme des artistes, des solitaires. Mais uniquement. C’est la légitimité de la position, et donc de la rémunération, qui est en jeu. Un Mbappé avait tout contre lui, à Bondy, en région parisienne. S’il est au firmament, c’est qu’il a un talent extraordinaire, qui n’appartient qu’à lui, car il n’avait ni les réseaux, ni les études pour réussir. Donc il mérite son argent.

     

    Une appréciation différente des salaires des patrons

     

    Chez les patrons au contraire, on va souvent soupçonner les connivences et la consanguinité de l’élite française : toujours les mêmes milieux, toujours les mêmes écoles. Carlos Ghosn est un polytechnicien. Ce qui jette un doute sur les mérites propres du patron : qu’est-ce qui lui appartient vraiment dans sa réussite.

    Si l’accès aux fonctions de patron était plus ouvert, ce serait différent ? C’est probable. Regardez la différence d’attitude sur les salaires en Allemagne, où un apprenti peut devenir patron d’une très grande entreprise, par la promotion interne. Ca change tout. Regardez encore aux États-Unis, où il y a certainement davantage de self made men que chez nous, et où les Américains n’ont pas le même rejet de la fortune.

     

    Des salaires qui explosent

     

    Ce qui est frappant, c’est que dans les deux cas, patrons et footballeurs, les salaires ont explosé. J’ai fait les calculs. Un Dominique Rocheteau, star du club de Saint-Étienne en 1976, gagnait l’équivalent de 125.000 euros annuels d’aujourd’hui.

    C’est-à-dire 136 fois moins que Kylian Mbappé, au même âge. Et pour le même talent. Côté patron, un Jacques Calvet, qui dirigeait Peugeot dans les années 1980, gagnait 45 fois le SMIC. Alors que Carlos Ghosn est à plus de 800 fois.

    La raison en est toute simple. Kylian Mbappé fait gagner beaucoup, beaucoup plus d’argent à son club et ses sponsors que Dominique Rocheteau à Saint-Étienne, parce que les retransmissions des matches sont désormais mondiales. Et c’est la même chose pour Carlos Ghosn. C’est la mondialisation qui a fait exploser le salaire des stars.

     

    Pour ceux qui n’étaient pas présents ce jour sur Vélizy nous avons distribué un communiqué de presse commun IG Metall – CFDT.

     

    Ce communiqué a été distribué sur les sites de PSA France et d’Opel en Allemagne.

     Ce communiqué présent sur notre blog : http://cfdt-psa-velizy.eklablog.fr/

     Ensemble, plus forts !

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  • C’est la dixième Newsletter « la Vigie de Vélizy », merci à toutes celles et ceux qui ont fait de bons retours sur cette « feuille de chou », cela fait chaud au cœur.

    (pour ceux qui ont raté les numéros précédents, ils seront bientôt disponibles sur le blog de la section)

     

    Pour ce N°10, on ne va pas se lamenter sur nos espaces de travail « frigo » (15° pour usiner du powerpoint et de l’excell… on est pas loin du droit de retrait…), les collègues qui partent vers d’autres horizons et qui fatalement répercutent leur boulot « à droite et à gauche » (c’est nous !), les incertitudes sur le devenir de notre service et de notre activité….

     

    Trois sujets pour cette vigie : -40 % de CO² à l’horizon 2030 (la fin d’un monde), le salaire des cadres (ou la rengaine du « panous, panous »), Open space (la panacée).

     

    Bonne lecture, si vous aimez, FAITES SUIVRE.

     

    Pollution automobile : le Parlement européen sur une ligne dure

    Les Echos, Derek PerrotteJulien Dupont-calbo Le 03/10 à 16:29Mis à jour à 17:48

    Nous sommes à la fin d’un monde…Par contre si on aborde ce changement radical avec les méthodes sociales de l’ancien monde….

    L’entreprise va devoir changer ou disparaître, la CFDT a des propositions à faire pour aborder ce nouveau défi, encore faut-il que certains sortent de leurs dogmatismes. Nous avons demandé à la Direction Centrale d’engager dans les plus brefs délais un comité paritaire stratégique.

     

    Les eurodéputés ont adopté mercredi un objectif de réduction de 40 % d'ici 2030 des émissions de CO2 des véhicules neufs. Une voiture neuve sur cinq doit être électrique dès 2025. L'industrie dénonce des objectifs irréalistes.

    L'intense lobbying des constructeurs automobiles contre des objectifs qu'ils jugent « irréalistes » n'aura pas entamé la détermination des députés européens. Mercredi, en plénière à Strasbourg, ils ont adopté à une confortable majorité (349 pour, 239 contre, 41 abstentions) un objectif de réduction des émissions de CO2 des nouveaux véhicules légers, et des camionnettes, de 40 % à l'horizon 2030. Certes, c'est un peu moins que  les 45 % proposés par la commission transport de l'hémicycle ou que les 50 % réclamés par les ONG et les écologistes.

    Urgence climatique

    Mais, trois ans après le dieselgate et sous la pression croissante de l'opinion, c'est bien plus que l'objectif de 30 % avancé par la Commission dans sa proposition initiale. « Ce vote démontre que les mentalités évoluent, au sein même d'un hémicycle dominé par les conservateurs : enfin, l'urgence climatique est prise en compte et la santé des Européens passe avant les préoccupations économiques de court terme ! », s'est félicitée la socialiste Christine Revault d'Allonnes au sortir du vote. Autre élément clé, les eurodéputés poussent les constructeurs à un effort rapide en confirmant le principe d'un objectif intermédiaire à atteindre dès 2025, avec une barre fixée à 20 %.

    À lire aussi

    Enfin, ultime pilule à avaler pour l'industrie, le Parlement européen trace la voie d'une électrification rapide du parc, avec des objectifs de 20 % de voitures à émission zéro dans les ventes d'ici 2025 et 35 % d'ici 2030, le tout assorti de pénalités financières qui faisaient défaut dans la proposition originale. L'eurodéputée PPE (droite) Françoise Grossetête regrette toutefois que le texte ne s'écarte pas plus de « l'écran de fumée » du tout électrique, pour favoriser aussi d'autres alternatives aux moteurs à combustion, comme l'hydrogène et les hybrides rechargeables. Selon elle, « il n'y a pas de solution miracle, seul un mélange d'alternatives peut favoriser la voie vers une mobilité plus propre. »

    Le rôle clé de l'Allemagne

    Au Mondial de Paris, les regards étaient tournés vers Strasbourg. « Si l'Union européenne veut baisser les émissions CO2, très bien. Mais l'électrique aujourd'hui, c'est comme le bio, c'est plus cher et c'est le monopole technologique de l'Asie. Il faut être honnête », affirme Carlos Tavares, le président du directoire de PSA. Surtout focalisée sur les objectifs de 2020-21 (95 grammes de CO2 par véhicule par kilomètre), la filière n'est pas étonnée par le vote des députés. Elle mise sur un lobbying auprès des Etats pour faire évoluer les choses.

    Une prise d'otage

    De fait, le dossier passe maintenant dans les mains du Conseil, où les ministres de l'Industrie de l'UE doivent arrêter leur position le 9 octobre, avant un trilogue final entre institutions européennes espéré d'ici la fin de l'année. Une large majorité d'Etats membres, dont la France, s'est positionnée en faveur d'un objectif de moins 40 % d'émissions en 2030. Mais  l'Allemagne, après avoir déjà pesé sur la proposition initiale de la Commission, résiste , suivie par quelques pays de l'Est.

    « L'Europe ne peut pas laisser l'Allemagne prendre tout le continent en otage pour lui faire payer l'échec de sa stratégie diesel », insiste l'ONG Transport & Environnement. « Dans tous les cas, il faut un compromis sur le sujet d'ici fin mars, avant la fin de la législature, souffle Erik Jonnaert, le secrétaire général de l'Acea, le lobby européen de l'automobile. Sinon, tout sera repoussé en 2020, et il ne restera que cinq ans avant 2025. C'est un délai trop court pour l'industrie ».

     

     

    Les salaires des cadres enregistrent leur plus forte hausse depuis six ans :

    Article les Echos du 3/9/18

    Bon…  je l’ai déjà faite mais elle est toujours rigolote !!

     

    Ils ont augmenté de 2,7 % sur un an au premier semestre 2018, selon le baromètre publié lundi par Expectra, filiale du groupe Randstad.

    Si le pouvoir d'achat des ménages a été quelque peu malmené au premier semestre, du fait principalement des réformes engagées par le gouvernement et du  rebond de l'inflation , en termes de salaires, les cadres ne s'en sont pas trop mal sortis. C'est pour le moins ce qui ressort du baromètre publié ce lundi par Expectra, filiale du groupe.

    Selon ces résultats - basés sur les revenus réels extraits de plus de 77.000 fiches de paie - les salaires des cadres ont en effet augmenté de 2,7 % au premier semestre 2018 par rapport à la même période de l'année précédente. Non seulement ils ont enregistré un rythme plus soutenu que les années précédentes mais, surtout, il s'agit de la plus forte hausse depuis six ans, selon les experts d'Expectra.

    Alors qu'il s'agit de la huitième année consécutive de hausse, la progression de la première moitié de 2018  confirme le redressement amorcé en 2015 (1,2 % cette année-là, puis 1,7 % en 2016 et 2017), après plusieurs années d'augmentations nettement plus timides et en deçà de la barre des 1 %. Pour le directeur général d'Expectra, ce bond en 2018 s'explique par le « dynamisme soutenu de l'économie française » l'année précédente.

    Tous les secteurs concernés

    Christophe Bougeard relève aussi une « tendance marquée des entreprises à privilégier les hausses de salaires individuelles » et constate une « guerre des talents », en particulier autour des profils numériques.

    Dans le détail, quatre métiers affichent des augmentations supérieures à 8 % dans l'échantillon étudié : chef de projet web marketing (+9,5 %), responsable des études (+8,6 %), ingénieur BTP (+8,5 %) et ingénieur de maintenance (+8,1 %).

    A l'échelle des secteurs, la hausse est « très homogène », relève la synthèse de l'enquête, « autour de 2,6 % ». A l'exception du BTP, qui se démarque avec la progression moyenne la plus élevée en 2018 (4,2 %). Secteur pour lequel il s'agit de la « plus forte évolution enregistrée sur les cinq dernières années », précise le baromètre.

    Toutes filières confondues, le salaire médian brut annuel des cadres (la limite à laquelle la moitié gagne plus, l'autre moins) se situe à 44.720 euros en 2018.

     

    Open offices make people talk less and email more :
    Article de X - Source : BBC CAPITAL - Publié le 18/07/2018

     

    Une fois n’est pas coutume une communication en anglais…. Rassurez-vous vous allez tout comprendre, comme quoi, vous êtes bon en anglais ?!

    Ah… les open space, une fois que PSA sera complètement pourvu, on s’apercevra que c’est pas si terrible que ça……

     

    Modern workplaces were designed to make it easier to communicate. But new research finds they stifle face-to-face interactions – exactly the opposite of their intended purpose.
    Open-plan offices have taken off because of a desire to increase interaction and collaboration among workers. But an innovative new study has found that employees in open-plan offices spend 73% less time in face-to-face interactions. Email and messaging use shot up by over 67%.
    Employees in open-plan offices spend 73% less time in face-to-face interactions. Email and messaging use shot up by over 67%
    The study is the first to track the impacts of open-plan offices using objective measures of communication. It used electronic badges and microphones to monitor interactions among employees and tracked changes in email use.
    The findings build on previous research, which has found, for instance, open-plan work environments compromise employees’ ability to focus and concentrate on their work.

     

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    Lien du Blog Section CFDT PSA Vélizy : http://cfdt-psa-velizy.eklablog.fr/

     

    Lien CFDT Cadres : https://www.cadrescfdt.fr/

     

     

     

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  • La Vigie de Vélizy, le retour, haut les cœurs !

    C’est la rentrée, et les mois en BRE (septemBRE : impôt sur le revenu/ scolarité des enfants, octoBRE : taxe foncière, novemBRE : taxe d’habitation, …)

    TOUT VA BIEN

    Résultats records premier semestre : c’est une très bonne nouvelle, grâce à NOUS !!! Les économies, l’amélioration de l’efficacité d’accord mais c’est comme tout : c’est une question de DOSAGE. Les budgets de maintenance doivent être revus à la HAUSSE :

    • A Vélizy l’état du site accuse un retard d’investissement criant : les bâtiments prennent l’eau (dans certaines zones jusque sur les bureaux….), les groupes de clim et de chauffage HS, les sanitaires…..
    • Dans les UT : les arrêts récurrents de production se reporte en direct sur les salariés. Dans toutes les usines du groupe les salariés ne peuvent plus prévoir AUCUN WE !!! Quand la politique des investissements au plus juste mène aux arrêts de production de la 308….

    Deux articles sur ce sujet :

    Un florilège de « On va dans le mur et on accélère !!! » :

    Carlos Tavares (Eh oui, on n’est pas toujours contre : CFDT ni beni oui oui ni opposition systématique) :

    "Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.

    Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?

    Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?

    Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?

    Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?              

    Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?

    Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?

    Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?

    Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.

    Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

    Stéphane Lhomme (Directeur de l’observatoire du nucléaire)

    Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique. Le subventionner n’a pas de sens.

    La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique ….

    Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique.  Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

    Daniel Rolland (AFP)

    Nos politiques (et les verts) nous font du spectacle : la paranoïa du diésel ne concerne que les automobilistes !!!

    Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus !

     Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel,  il faut leur révéler les données de l’'industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’'automobiles de la planète.

    Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.

    Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.

    Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.

     

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